Вы, поди, думаете, что революцию совершили «большевики»? В октябре 1917 года? Вы ошибаетесь. Так нам рассказывали в школе. Но в октябре 1917 года случился просто захват власти, а не революция — в обстановке полного распада государства и управления. Как они захватили власть и кто это профинансировал – отдельная тема.
А настоящая революция произошла в феврале 1917 года, когда большевики сидели по заграницам и считали, что при их жизни никакой революции в России не будет.
В.И. Ульянов, выступая с «Докладом о революции 1905 года» 9 января 1917 года в Цюрихе (Швейцария) перед собранием швейцарской рабочей молодежи в местном Народном доме по случаю 12-й годовщины Кровавого воскресенья, сказал:
«Мы, старики, может быть, не доживем до решающих битв этой грядущей революции. Но я могу, думается мне, высказать с большой уверенностью надежду, что молодежь, которая работает так прекрасно в социалистическом движении Швейцарии и всего мира, что она будет иметь счастье не только бороться, но и победить в грядущей пролетарской революции».
Ленин закладывал в свой прогноз срок в целые поколения — он полагал, что революция произойдет через десятилетия, уже после его смерти. Однако реальность обрушилась на империю всего через несколько недель после его выступления.
Вот об этой настоящей революции, которая смела царизм, мы и поговорим сегодня. Как она произошла. А началась она с дефицита хлеба в столице – Петрограде.
Февральская революция началась с хлеба не случайно. Для рабочего Петрограда хлеб был не одним из многих продуктов, а основой ежедневного питания. В Российской империи зерновые давали около 70% потребляемых человеком калорий — это были основные продукты для большинства населения. В то время питание рабочих отличалось однообразием, недостатком продуктов животного происхождения и имело «почти исключительно хлебно-овощной характер». В артельном питании ткача Прохоровской трёхгорной мануфактуры в 1913/14 году на одного рабочего в сутки приходилось 848 г ржаного хлеба, 68 г белого хлеба, 24 г муки и 120 г гречневой крупы. Соотношение продуктов растительного и животного происхождения в таком рационе за 1913/14 год составляло 84,3:15,7.
Поэтому исчезновение хлеба из продажи не было обычным товарным дефицитом. Нехватку мяса, масла, сахара или яиц рабочая семья могла воспринимать как ухудшение питания. Нехватка хлеба означала: рабочая семья оказывалась на грани физического выживания. Рабочий мог выйти на работу, не поев мяса; но если он уходил на смену «не съев даже куска хлеба», это уже становилось социальным взрывателем. Именно такая картина описана в докладе о снабжении Петрограда: когда мука оказывалась только в части лавок и пекарен, «толпа, волнующаяся, негодующая» стояла в очереди к моменту выпуска первой печи; если хлеба не хватало, люди бежали к другой лавке, снова становились в очередь, и «очень часто рабочий уходит на завод, не съев даже куска хлеба».
С этого начинается политическое значение хлеба. Очередь у булочной была не просто очередью за продуктом. Это было ежедневное место обмена новостями и слухами, соцсеть того времени. В феврале 1917 года власти Петрограда обсуждали введение хлебных карточек с нормой отпуска по фунту на человека в день. Слухи об этом вышли за пределы администрации, население стало запасаться хлебом, у булочных выстроились «хвосты», стоять в которых приходилось и ночами.
23 февраля по старому стилю (8 марта), на улицы вышли тысячи работниц с криками «Хлеба!» и «Долой голод!». В тот день бастовало около 90 тысяч рабочих примерно с полусотни предприятий; на следующий день число бастующих выросло почти до 200 тысяч, ещё через день — до 240–300 тысяч, то есть до 80% рабочих города. И народ начал громить магазины, топить в Неве городовых и полицейских. А большевисткие лидеры, заметьте, в то время сидели в Швейцариях и Лондонах, и никак этой революцией не управляли. В то время они вообще были скорее сектой, чем партией.
То есть революционный взрыв начался с нехватки хлеба в одном городе — Петрограде.
А теперь сделаем следующий шаг в анализе. Попробуем выяснить, почему исчез хлеб в Петрограде. Россия в начале 1917 года не была страной, где физически закончился хлеб. В записке председателя Государственной думы М. В. Родзянко Николаю II, составленной в феврале 1917 года, приведены данные официальной сельскохозяйственной переписи: посевная площадь 1916 года примерно на 20–25% превышала площадь, необходимую для удовлетворения потребностей населения при среднем урожае; урожай 1916 года был «в общем не ниже среднего»; урожай четырёх главнейших хлебов исчислялся в 3336 млн пудов при общем потреблении 2643 млн пудов. Вывод Родзянко был прямым: «Россия обладает достаточными хлебными ресурсами, чтобы спокойно и уверенно смотреть в будущее».
Так что февральский хлебный кризис в Петрограде был не кризисом отсутствия хлеба в стране. Это был кризис доставки, распределения и управления. Между зерном в стране и хлебом в булочной лежала длинная цепочка: заготовка, мельница, вагон, железная дорога, городская станция, склад, пекарня, лавка. В феврале 1917 года эта цепочка порвалась на транспортном звене – железной дороге.
Петроград зависел от завоза продуктов. Через столицу шло снабжение не только самого города, но также Финляндии, Олонецкой и Новгородской губерний. Для самого Петрограда требовалось в сутки 100 вагонов мяса и живности, 60 вагонов пшеничной муки, 90 вагонов ржаной муки, 15 вагонов сахара и другие грузы — всего около 400 вагонов; для пригородов требовалось ещё 20 вагонов в сутки, для Финляндии — 100 вагонов. Однако по факту в январе-феврале 1917 года в город подавалось лишь в среднем 116 вагонов со всеми видами продовольствия в день.
Если осенью 1916 года потребности столицы удовлетворялись на 50%, то в январе 1917 года этот показатель упал ниже 20%. Норма поставок именно зерна и муки составляла 120-140 вагонов, но прибывало всего около 20. На фоне этого тотального недовоза запасы муки в городе рухнули с 23 тысяч до критических 8 тысяч тонн.
Летом часть снабжения могла идти водой, но после закрытия навигации оставалась железная дорога. Министерство путей сообщения в 1916-1917 годах «зачастую было не в состоянии предоставить такое количество вагонов», причём через столицу шло и снабжение частей действующей армии.
Именно поэтому железнодорожный сбой немедленно превращался в продовольственный сбой. Родзянко в феврале 1917 года писал: «В первую очередь, конечно, следует поставить плохую организацию транспорта, не позволяющую передвигать нужные продукты в необходимом количестве с одного места на другое». Та же записка подчёркивала, что транспортное расстройство мешало использовать продовольственные возможности империи: «нельзя перевезти даже все заготовленные в станционных складах продовольственные запасы», а на сибирских железных дорогах «гниют миллионы пудов мяса, дичи, разных хлебов».
Серьёзным ударом по железнодорожной системе стала зима 1916/17 года. Она была тяжёлой: средняя температура в те месяцы составляла минус 26,5 градуса, местами доходила до минус 43; из-за морозов один за другим выходили из строя сотни локомотивов. Из-за аномальных холодов лопались трубы, отказывали колонки для заправки водой, замерзали стрелки.
Железнодорожный транспорт, уже дезорганизованный войной, дополнительно парализовали снежные заносы, которые некому было расчищать: миллионы мужчин находились на фронте, а направленные на расчистку за копейки крестьяне разбегались. Из-за непрерывных метелей непосредственно в снежных заносах застряло около 5700 товарных вагонов. К концу зимы на путях по разным причинам простаивали около 57 тысяч вагонов.
Но погода была не первопричиной, а только одним из факторов. Она ударила по системе, которая уже была перегружена и дезорганизована. В 1916 году резко сократилось количество подвижного состава: если на 31 декабря 1915 года имелось 20,7 тыс. паровозов всех видов и около 576 тыс. вагонов, то на 31 декабря 1916 года — 16,8 тыс. паровозов и немного более 463 тыс. вагонов.
За год парк паровозов и вагонов сократился примерно на 20%. Это означало, что в зиму вошел транспорт, потерявший значительную часть технической мощности. При этом статистика показывает парадоксальный факт: общий объем грузоперевозок в 1915–1916 годах вырос на 10% по сравнению с 1913 годом. То есть железные дороги не просто деградировали — они работали на пределе возможностей, но всё равно не могли угнаться за колоссальными потребностями армии.
Нехватка локомотивов была отдельной причиной коллапса. Расчёт министра путей сообщения: для полного использования пропускной способности главных магистралей и поддержания движения на боковых линиях в размере даже 1913 года не хватало по крайней мере 2000 паровозов и 80 тыс. вагонов. В целом по стране из 22 тысяч довоенных паровозов на ходу осталось лишь около 9 тысяч.
Проблема запчастей стояла настолько остро, что сроки капитального ремонта локомотивов выросли со стандартных 80 до 180–200 дней. Ремонтные депо массово перешли к «каннибализму» — разборке одних вагонов и паровозов ради починки других, что порождало на станциях огромные кладбища сломанной техники.
Но проблема заключалась не только в физическом числе паровозов и вагонов. Родзянко добавлял: «и то, что есть, используется нецелесообразно и неэкономно». Иными словами, транспортный кризис был одновременно техническим и управленческим.
Отдельной причиной стала нехватка топлива для самих железных дорог. Паровоз без угля, дров или нефти превращался в неподвижный металл. Топливный кризис был прямо связан с транспортом: страна располагала лесом, углём, нефтью, торфом и горючими сланцами; добывная способность Донецкого бассейна на 1917 год оценивалась в 2082 млн пудов каменного угля и антрацита против 1544 млн пудов в 1913 году.
Но «кризис топлива вызван только тем обстоятельством, что железным дорогам не удается перевезти надлежащего количества топлива, хотя оно имеется в наличности». При этом руководство путей сообщения допустило стратегическую ошибку, сделав ставку исключительно на привозной донецкий уголь, а не на развитие местной лесозаготовки. К 1917 году производительность труда на шахтах резко упала: хотя общая численность шахтеров выросла со 168 до 270 тысяч человек, добыча на 77 рудниках была вовсе прекращена.
Цифры показывают масштаб провала логистики. В 1916 году из Донецкого бассейна было вывезено только 878 млн пудов каменного угля из 1370 млн пудов добытого. Особое совещание по перевозкам признавало, что «первой причиной недовывоза донецкого топлива за время войны несомненно является недостаток вагонов». В октябре—ноябре 1916 года недогруз донецкого топлива по причине неподачи вагонов составил 107,9 млн пудов; это было 59% всего количества невывезенного угля. Чтобы хоть как-то спасти положение, МПС было вынуждено просить морское министерство снабжать Петроград запасами английского угля, а также экстренно начинать добычу торфа своими силами.
Так возникла топливно-транспортная «мертвая петля». Железные дороги должны были перевозить топливо. Но чтобы перевозить топливо, самим железным дорогам требовалось топливо. Чем меньше угля и дров поступало на дороги, тем хуже работали паровозы; чем хуже работали паровозы, тем хуже подвозились уголь, дрова, мука и зерно.
С осени 1916 года недогруз топлива нарастал: в августе он составлял 27%, в сентябре — 32%, в октябре — 37,4%. Топливный кризис особенно обострился в Москве и Петрограде; заготовка дров была недостаточной, запасы угля и нефти истощались. Попытка разорвать эту петлю массовой заготовкой дров провалилась: для лесорубов не хватало рабочих рук и жилья, местные крестьяне яростно бунтовали против вырубок, а для вывоза дров к станциям властям приходилось принудительно мобилизовывать крестьянские телеги. Доведенные до отчаяния, железные дороги перешли к «анархическим захватам» — они начали самовольно конфисковывать для своих паровозов тот уголь, который везли транзитом для городов.
Следующий фактор кризиса — военные перевозки. Вагонный голод был связан не только с общим сокращением вагонного парка, но и с военной структурой перевозок. Фронт распоряжался тыловым подвижным составом, «не считаясь ни с какими заранее выработанными графиками и планами перевозок», что вносило неизбежную путаницу в перевозки по тыловой сети.
145 тысяч вагонов были изъяты исключительно для нужд армии. Но фронт не возвращал вагоны вовремя. В периоды таких долгов по возврату сокращалась разгрузка угля из Донецкого района. Многие железнодорожные линии были однопутными: товарным составам с хлебом приходилось подолгу стоять на узловых станциях, пропуская приоритетные воинские эшелоны. Пытаясь освободить пути для застрявших товарных поездов, в январе МПС пришлось пойти на крайние меры — сократить пассажирское движение на южных направлениях всего до 1–2 поездов в сутки.
Это важно для понимания хлебного кризиса. Вагонный голод был не только нехваткой «железа на колёсах». Это была нехватка доступных, возвращаемых и управляемых вагонов. Вагон мог быть физически цел, но находиться не там, где нужен, мог быть занят военным грузом; числиться за фронтом, стоять под разгрузкой, ожидать распоряжения. Для Петрограда результат был один: мука не приходила в требуемом объёме.
Над техническим кризисом лежал управленческий. Родзянко писал о «многовластии на местах в деле распоряжения подвижным составом». Формально составлялись планы перевозок и давались указания им следовать. Фактически, по его словам, планы «не осуществляются под разными предлогами», и железные дороги работают «совершенно без системы».
Конкретный пример. В Пермской губернии управление Омской железной дороги и Уральский районный комитет спорили, нужны ли для плановых перевозок особые наряды. Комитет считал, что не нужны; железная дорога и администрация требовали наряды и отказывались отправлять грузы без них. Разъяснения председателя районного комитета не помогали: грузы оставались без движения, потому что их отказывались перевозить «как по старому порядку, так и по новой системе».
На уровне станции железнодорожные агенты были «обезволены множеством циркуляров», часто противоречивых; при решении даже несложных вопросов они вынуждены были обращаться в управление дорог. Развился «крайний формализм», мешавший использовать вагоны и наряды.
Самый наглядный эпизод — история со 120 вагонами. Уполномоченный по мукомолью Е. Д. Калугин выдал разрешение на перевозку 120 вагонов по литерным предложениям. Чтобы не задерживать перевозку, поскольку до конца месяца оставалось несколько дней, документы подписал заместитель. Станции Омской дороги отказались принять эти предложения, потому что, по мнению железнодорожной администрации, документы должны были быть подписаны «За уполномоченного Иванов», а не «Заместитель уполномоченного Иванов». Итог: предложения остались неиспользованными, и груз не был доставлен туда, где в нём была острая потребность.
Это не анекдот, а пример, как работала система управления в стране. В Богословском округе в ноябре—декабре ощущался острый недостаток муки; Богословская дорога по соглашению с Омской дорогой посылала свои вагоны в Косулино для перевозки муки. Но вагоны каждый раз простаивали там по нескольку дней, потому что железнодорожная администрация без особого распоряжения управления Омской дороги отказывалась их загружать; телеграфные сношения с управлением занимали от трёх до пяти дней. Наряды на вторую половину декабря были получены на месте только 2 января.
Однако бюрократический паралич — это лишь верхушка айсберга. На местах система управления рушилась под давлением физического беззакония. Вооруженные дезертиры и солдаты самовольно захватывали эшелоны, забирали паровозы из депо, угрожали удушением дежурным по станциям, клали начальников станций на рельсы и заставляли отправлять поезда навстречу друг другу по однопутным линиям. В страхе перед расправой поездные бригады нередко попросту бросали составы и разбегались.
В такой системе коррупция становилась не внешним отклонением, а образом жизни и способом движения грузов. Родзянко прямо писал: «В связи с этим развились крайние злоупотребления железнодорожных агентов, система сложного взяточничества, которая одна только действует сколько-нибудь удовлетворительно». И добавлял: «В стране сложилась горькая поговорка, что лучше всего сейчас возить товары на литере Д (деньги)». Если официальный наряд опаздывал, если циркуляры противоречили друг другу, если груз не принимали из-за «не такой» подписи, если вагон зависел от распоряжения ведомства, то деньги становились альтернативной системой управления. В условиях войны система управления государством играла с огнём.
Городская система распределения усиливала эффект железнодорожного хаоса. Даже когда мука поступала в Петроград, она распределялась неравномерно. Доклад о снабжении столицы указывал, что при биржевой системе распределения бывали дни, когда рабочие районы, обычно обслуживаемые более чем сотней мелочных лавок и хлебопекарен, получали муку только в несколько десятков заведений. Очередь сама становилась генератором паники: люди видели, что хлеб есть не везде; слышали слухи; пытались купить больше; следующая очередь становилась длиннее.
К этому добавлялась спекуляция. Докладывали: «Недостаток припасов создает для торговцев всех видов и разрядов положение монополистов». В условиях паники торговцы придерживали имеющийся хлеб на складах, ожидая дальнейшего повышения цен. Малоимущие вынуждены были стоять «иногда ночи напролет в очереди под открытым небом», тогда как состоятельные классы соглашались платить розничным торговцам любые цены. Поэтому хлебный кризис был социально неравномерным: сильнее всего он бил по тем, у кого не было запасов, связей и денег. Людей возмущало такое социальное неравенство в условиях дефицита.
В феврале 1917 года транспортный кризис соединился с городским продовольственным кризисом. По свидетельству генерала С. С. Хабалова, мука «не перепекается, прячется про запас, если же перепекается — в хлеб для лошадей или продается в уезд»; он же жаловался, что «пекаря все забраны на военную службу». Недостаток топлива бил уже не только по паровозам, но и по пекарням; 18 февраля по старому стилю из-за отсутствия топлива остановился Путиловский завод.
Власти попытались вмешаться, но реакция оказалась катастрофически запоздалой: проект введения хлебных карточек был утвержден правительством лишь 24 февраля, когда 21 февраля на улицах Петрограда уже начались стихийные бунты с разгромом булочных.
Итак, причинно-следственная цепочка выглядела так: хлеб и зерно в стране были; Петрограду ежедневно требовались сотни вагонов продовольствия; после закрытия навигации снабжение зависело от железной дороги; железная дорога входила в зиму с сокращённым парком паровозов и вагонов; морозы и снежные заносы вывели из строя сотни локомотивов и оставили на путях десятки тысяч вагонов; фронт забирал и задерживал подвижной состав; топливо не вывозилось из Донбасса из-за нехватки вагонов; нехватка топлива останавливала работу паровозов; многовластие, циркуляры и формализм задерживали грузы; коррупция превращала деньги в «литеру Д»; городская система распределения доводила транспортный сбой до очереди у булочной.
Февральская революция началась не потому, что в России кончился хлеб. Она началась потому, что государство оказалось неспособно доставить хлеб в столицу и превратить зерно в ежедневную рабочую пайку. Железная дорога, которая должна была связывать империю, в начале 1917 года стала местом разрыва между ресурсами страны и потребностями города. Именно поэтому хлебный дефицит стал революционным триггером. И 300-летняя династия Романовых, которая казалась незыблемой, рухнула.
Стоило только начать, и толпа стала неуправляемой. Масштабы расправ над низшими чинами власти были катастрофическими. По оценкам очевидцев, за первые дни февральской революции в Петрограде была физически уничтожена около половины (а по некоторым данным — до 80%) из 7 тысяч городовых и полицейских чинов.
Говоря прямо, система управления в государстве давно сгнила, что показала ещё русско-японская война в 1904-1905 году. Но даже после неё у правящих классов не наступило прозрение. Верхи не смогли извлечь из поражения уроки и начать жить по-новому. И система с треском рухнула в феврале 1917 года, и страна погрузилась в ад на десятки лет.
P.S. А если кто занимается управлением и оценкой рисков, рекомендую прочитать мою статью про триггер риска: https://retrograde.blog/u6ek